Che tra Nord e Sud ci sia una differenza economica abissale è un fato notorio, che i trasporti funzionino molto meglio al Settentrione ce lo dice l’esperienza, che il Governo se ne freghi e continui a investire al Nord ce lo ha confermato il decreto Sblocca Italia, il quale ha destinato alla parte d’Italia da Firenze in giù solo l’1,2% dei fondi per le ferrovie, mentre il 98,8% è andato alle regioni settentrionali.  Se, però, è un tabù per molti parlare di Mezzogiorno quale colonia interna dell’Italia, di fatto e alla luce delle sistematiche politiche condotte a partire dall’Unità d’Italia, denunciate anche da alcuni “padri” dell’Italia Unita, stavolta Legambiente conferma questa ipotesi anche se non utilizza quella precisa espressione.

Legambiente mette sotto accusa soprattutto i tagli ai treni regionali e interregionali, in contrapposizione agli investimenti nell’Alta Velocità:

Il Rapporto Pendolaria 2015 ci presenta l’immagine di un Paese che viaggia sempre di più a velocità differenti. Nei collegamenti nazionali il successo di treni moderni, veloci e con una offerta sempre più ampia e articolata che si muovono tra Salerno, Roma, Torino e Venezia (+13% dal 2010 al 2013, +7 sia nel 2014 che nel 2015), ma in parallelo la progressiva riduzione dei treni Intercity e dei collegamenti a lunga percorrenza (-19,7% dal 2010) nel resto di un Paese oramai sempre più diviso tra un servizio di serie A e uno di serie B.

Poiché l’Alta Velocità arriva soltanto, e neanche benissimo, fino a Salerno, ne consegue che in quasi tutto il Mezzogiorno e la Sardegna il servizio, già in passato pessimo e inefficiente, adesso è pressoché pari a zero, nonostante i dati dicano che i passeggeri aumentano lì dove non si effettuino dei tagli, mostrando una netta preferenza per il trasporto su ferro rispetto all’automobile o agli autobus, ammesso però che i treni passino e il servizio sia accettabile. I servizi sono praticamente fermi all’Ottocento. Paradossalmente, lo Stato Italiano e le Regioni investono molto di più sulle strade, sull’asfalto: forse (questo non lo dice Legambiente) perché in questo modo è più facile mangiarci sopra? Se non fosse così probabilmente la Salerno – Reggio Calabria sarebbe stata completata decenni addietro.

Tutti i dati confermano la voglia di treno che c’è in ogni città italiana. Ovunque si migliora il servizio (con nuovi treni, puntuali, un servizio efficiente) infatti il successo è garantito, e lo dimostrano alcune linee pendolari di grande successo, come la Val Venosta e Val Pusteria in Alto Adige, ma anche al Sud con la Foggia-Lucera e la Bari-Palese in Puglia

A questo punto possiamo giungere all’impietoso confronto tra Nord e Sud, tra Lombardia e Mezzogiorno, dove si può leggere quello che associazioni, movimenti, singoli individui e noi come quotidiano diciamo da anni, senza ricevere ascolto dalle istituzioni e ricevendo anche, spesso, le critiche della gente comune abituata a ragionare in ordine alla propaganda statale:

Al Sud circolano meno treni. L’attuale livello di servizio nelle Regioni del Sud è imparagonabile per quantità a quello del Nord. Ogni giorno in tutto il Sud circolano meno treni regionali che nella sola Lombardia . In particolare tra Campania, Molise, Puglia, Basilicata, Calabria, Sicilia e Sardegna i treni effettuano 1.738 corse, ossia decisamente meno dei 2.300 della sola Lombardia. E se si pensa che questo sia giustificato dalla quantità di persone presenti allora è necessario ricordare che la popolazione della stessa Lombardia equivale a quella di Sicilia e Campania messe assieme, e che le Regioni del Sud hanno oltre il doppio degli abitanti (19,5 milioni contro 9,7). Non si tratta di un problema di popolazione, ma ancora una volta di risorse e di scelte politiche, soprattutto se si vanno a guardare le enormi differenze ad esempio tra Lombardia e Sicilia. Quest’ultima, quarta Regione in Italia per popolazione con 5 milioni di abitanti, vede circolare meno di 1/5 dei treni regionali della Lombardia, Regione che però ha solo il doppio degli abitanti. Se poi si guarda ai collegamenti con Frecce, Italo, Intercity il confronto diventa impietoso sia in Sicilia che nel resto del Sud.

Ancora:

Al Sud i treni sono più vecchi. L’età media dei convogli al Sud è nettamente più alta con 20,4 anni, rispetto al Nord (dov’è 16,6) ma anche alla media nazionale di 18,6. Si trovano poi casi come quelli di Basilicata (23,7), Puglia (22,9), Sicilia (22,5) e Calabria (21,1) dove la media è ben più alta con punte di treni che sono davvero troppo “anziani” per circolare.

Allucinanti i dati sui tempi di percorrenza: il collegamento tra Ragusa e Palermo si impiega in 6 ore e 11 minuti, Potenza-Matera in 3 ore e 10 minuti, Lecce-Taranto in un’ora e 45 minuti, Cosenza – Crotone in 2 ore e 50 minuti. Treni lentissimi, vecchi, scarsi.

Il secondo errore sta nell’idea diffusa che al Sud il treno rimarrà sempre marginale . Una tesi senza senso, che serve a giustificare politiche nazionali e regionali inadeguate e oltretutto smentite dai fatti. Lo dimostra il successo del collegamento diretto Palermo -Catania dopo la chiusura dell’autostrada. Quando i treni sono passati da 2 a 14 al giorno e il tempo di percorrenza ridotto a 2 ore e 47 minuti per quelli più veloci (rispetto alle quasi 6 ore dei precedenti convogli), su comodi treni. Il successo è stato evidente e si è passati da meno di 2.000 a circa 4.200 passeggeri al giorno. Un altro caso di successo è la linea tra Bari e l`Aeroporto.

Un altro esempio di successo riguarda gli investimenti realizzati a Napoli nelle metropolitane e nel servizio ferroviario. Ogni giorno 150.000 passeggeri prendono la Linea 1 (erano 110.000 nel 2013 prima del prolungamento fino alla Stazione Garibaldi). Sono inoltre state realizzate negli ultimi anni 35 tra stazioni nuove e riqualificate, attraverso il coinvolgimento di artisti e architetti di fama internazionale. La nuova stazione Toledo del metrò si è addirittura aggiudicata diversi riconoscimenti internazionali ed è arrivata in testa a diverse classifiche sulla stazione più bella. Anche al Sud, insomma, se si investe su collegamenti competitivi con l’automobile e integrati il successo è garantito.

Per Legambiente non è inoltre un problema di risorse, perché basterebbe trasferire i fondi dalle strade alle strade ferrate, evitare di spendere soldi per progetti inutili o che non si faranno mai (vedi ponte sullo Stretto di Messina), evitare gli sprechi nelle stesse ferrovie, per esempio non allungando inutilmente il tracciato del collegamento Napoli-Bari. L’Italia tutta, in ogni caso, esce a pezzi dal confronto con Germania, Francia, Regno Unito e Spagna, sia per chilometri di strade ferrate che per efficienza.